扶 青
“脱手驾驶”“AI代驾”“高阶智驾”“全程零接管”……一段时间以来，“智能驾驶”加速跃迁，未来出行的蓝图似乎离我们越来越近了。
然而，伴随着一场车辆爆燃事故，技术的安全边界也被推到风口浪尖——在深夜的安徽德上高速，一辆小米SU7在导航辅助驾驶（NOA）状态下以116公里/小时的速度行驶，系统在撞向护栏前2秒才发出预警，驾驶员接管后仍未能避免悲剧。
三个年轻的生命戛然而止，一场轰轰烈烈的全民讨论随即展开。当技术迭代遭遇认知错位，当商业利益冲击安全底线，亟须以理性之光重新审视这场关乎生命的科技革命。
（一）
“智能驾驶”，不等于自动驾驶。
依据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，汽车驾驶划分为0—5级，每一级都代表了不同的自动化程度。其中，L0级需要驾驶者全程掌控，L1级只能实现部分驾驶辅助，L2级要求驾驶员全程监控车辆，而L3级是有条件自动驾驶，L4级以上无须人工干预。
尽管市面上不乏“文字游戏”，把别人家的说成“低阶”，自家的是“高阶”，别人家的“能用”，自家的“好用”，别人家是“L2.1”，自家是“L2.9”，都不能掩盖一个事实，即截至目前，市面上多数“智能驾驶”仍停留在L2级阶段。
也就是说，现阶段“智能驾驶”的本质就是辅助驾驶，只能承担辅助的角色。正因此，相关法规都强调驾驶员必须保持高度注意力，双手不能离开方向盘，做好随时接管车辆的准备。
然而，当技术被赋予“完美”光环，人们往往会在“盲听”“盲信”中失去了警觉。在现实中，对“智能驾驶”过度依赖甚至“以身试险”的行为并不少见。
比如，边开车边睡觉、边开车边玩手机的新闻越来越多；有人将异物别在方向盘上，绕过系统监测；有的甚至拉起遮阳挡，让车辆在高速公路上盲开，洋洋得意在网上“炫技”。
将“智能驾驶”等同于“万能替身”，某种程度上自己也成为了技术的“替身”。一旦危险发生，人机接管的“秒级难题”，就会变成生死逃亡的“惊魂瞬间”。这不仅是对自身的不负责，对道路上的其他交通参与者而言，也无异于一颗“定时炸弹”。
（二）
产品关系也是一种情感关系。很多时候，车主的过度信任，恰恰和车企的过度营销有关。
在车圈，有一个共识，即汽车产业革命分为上下两个半场，上半场主题是“电动化”，下半场主题是“智能化”。随着下半场不断迫近，众多车企争夺起“智能驾驶”的话语权。
于是，“辅助”偷换为“替代”，“车位到车位”“AI代驾”等概念成为营销噱头；“开启智驾新时代”“引领智驾天花板”“稳居智驾水平和研发能力的第一阵营”等宣传语铺天盖地，调子越起越高；车企高管在公开场合频繁展示“边开车边处理邮件”“边开车边开会”等场景，还有人公开抱怨“法规滞后技术发展”，宣称方向盘离手检测该取消……
技术本身的局限性同样被刻意淡化。自动紧急刹车系统有明确的工作时速范围，有的不响应锥桶、水马等障碍物；摄像头有局限性，一旦遇到低光照、强光反射或恶劣天气，图像噪点严重，易造成识别错误；雨雪天气下，纯视觉方案车型的失效率高达37%……这些信息在车企宣传中鲜少提及，反而被“安全冗余设计”“百万公里无事故”等光鲜词汇所掩盖。
为了增加成交量，销售人员向消费者过度宣传“智能驾驶”功能，片面介绍硬件优势，很少提及“禁止项”，也不对消费者进行安全教育。
激进的营销策略，天花乱坠的概念包装，导致不少用户对“智能驾驶”产生了“万能”错觉。而随着“智能驾驶”技术被不断下放至20万、10万元级车型，越来越多的车子出现在马路上，也成倍放大了风险。
（三）
展望未来，自动驾驶的应用场景十分广泛，发展趋势不可逆转。不能因为一两次事故，就否定了众多车企在技术创新、产业变革上的努力。
现阶段，所谓“智能驾驶”的安全危机，本质上是技术迭代速度与社会适应能力之间的错位。要打破这一困局，需要车企、用户与监管层共同努力。
首先，车企必须停止过度营销。在宣传中，应该明确标注技术等级，避免模糊“辅助”与“自动”的界限，并建立完善的用户教育体系。比如，明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息，强化安全教育的流程，通过模拟训练让用户理解系统局限性。
其次，监管层需加快制度建设。小米SU7事故发生后，有车企负责人呼吁统一自动驾驶中文名称标准，避免夸张宣传造成用户误解，这很有道理。同时也要看到，“智能驾驶”领域的责任认定正在成为新的课题，亟须建立“政策—商业—服务”三位一体的责任体系，酝酿更细致的技术标准和事故认定规则。
最后，用户也要重塑安全认知。“方向盘后是生命。”人要对自己和他人负责，生命的代价容不得半点试错，驾驶员的注意力始终是行车安全的最后防线。
事故不是终点，而是重新审视“智能驾驶”的起点。无论是车企、用户还是监管，都应对“智能驾驶”保持冷静。将技术创新与人文关怀结合，在商业利益与社会责任之间平衡，行业才会越来越好，也会有更多人受益。